Перспективы развития железнодорожной сети Республики Таджикистан
Транспортная система Республики Таджикистан в современных рыночных условиях, с учетом географического расположения страны (93% территории занимают горы), играет крайне важную роль в национальной экономике. Она рассматривается как важнейший элемент производственной инфраструктуры страны, который создает необходимые условия для устойчивого нормального функционирования и развития экономики.
В результате активного сотрудничества Таджикистана с международными финансовыми институтами и международными гуманитарными организациями в стране развивается сеть транспортных коммуникаций, а также правовая и институциональная реформы отрасли.
С 2000 года дорожно-транспортная отрасль Республики Таджикистан претерпела ряд институциональных реформ. В настоящее время министерство транспорта РТ осуществляет регулирование деятельности и ведение политики автомобильным и водным транспортом, железными и автомобильными дорогами.
Географическое местоположение Таджикистана является весьма сложным для международной торговли. Главная проблема заключается в отсутствии выхода к мировым портам, высокогорью, соседству со странами, имеющими собственные внутренние проблемы. Основной торговый маршрут страны пролегает через Узбекистан.
Кроме того, потенциально привлекательный доступ к морским портам Ирана и Пакистана зависит от неспокойного Афганистана. Выход в Китай осложнен высокими горами и неосвоенности приграничных районов страны. Учитывая эти обстоятельства, правительство Таджикистана прилагает усилия по развитию транспортных коридоров с целью обеспечения перевозок товаров как внутри страны, так и транзитом по её территории в другие государства.
Строительство новых и восстановление старых дорог, особенно с выходом на соседние страны и к действующим международным магистралям направлено на стимулирование горнодобывающей промышленности, энергетики и сельского хозяйства и других сфер. Восстановление местных и сельских дорог, полноценное финансирование содержания этих дорог позволит преодолеть бедность, уровень которой остается одним из самых высоких в Центрально-Азиатском регионе.
В стране железная дорога является главным коммуникационным звеном и единственным эксплуатантом в этой отрасли является Таджикская железная дорога, которая функционирует более века. Старейшая железнодорожная линия длиной примерно 100 км проходит через железнодорожную станцию Худжанд (соединяет расположенные в Узбекистане станции Хавас и Коканд). В 1928-1929 годах была построена линия Термез–Джаркурган–Душанбе . Дорога соединилась с Закаспийской магистралью, получила выход к западным границам среднеазиатских республик и через них – к центральным районам Советского Союза. Развитие железнодорожного транспорта в ТаджССР было тесно связано с расширением производства в южных районах республики, развитием хлопкосеющих, садоводческих, животноводческих хозяйств.
Строительство линии Термез–Курган-Тюбе (с последующим продолжением до станции Яван) осуществлено в 1970-1974 годах. Было проложено 218 км главных путей, построено 7 железнодорожных станций, 40 мостов общей протяженностью 2 км, уложено 120 стрелочных переводов, введена автоблокировка и система электрической сигнализации. На станциях построены здания вокзалов, открыто локомотивное депо, создана социальная инфраструктура и т.д.
Благодаря железной дороге, на территории бывшей Курган-тюбинской (ныне Хатлонской) области возведены Яванский электрохимический комбинат, Вахшский азотно-туковый завод, Колхозабадский нефтебитумный и трансформаторный заводы, предприятия строительной индустрии, легкой и пищевой промышленности. Завершено строительство каскада Вахшских ГЭС и другие производственные мощности южного республики.
В конце 1980-х годов Таджикская железная дорога заняла ведущее место в транспортной системе республики по перевозкам грузов и пассажиров, вносила значительный вклад в развитие народного хозяйства Таджикистана. Во второй половине 1990-х годов на дороге наметилось сокращение перевозок, приостановилась замена устаревшего оборудования и подвижного состава. Для стабилизации работы дороги был принят ряд мер, направленных на сокращение расходов, экономию ресурсов, создание дополнительных производственных баз и др.
На базе переданного в состав железной дороги Махрамского завода «Таджикхимсельмаш» создано предприятие по ремонту грузовых вагонов и выпуску запасных частей для подвижного состава. Железной дорогой страны были приобретены 4 станка для обточки колесных пар вагонов и тепловозов, которые установлены в локомотивном депо на ст. Худжанд, оборотном локомотивном депо на ст. Курган-Тюбе, в пассажирском вагонном депо на ст. Рохаты, на Махрамском вагоноремонтном заводе. Внедрена автоматизированная система управления перевозочным процессом с выходом на Главный вычислительный центр движением поездов, стыковые пункты перехода вагонов оборудованы компьютерной техникой.
В настоящее время Таджикская железная дорога располагает 351 пассажирским, 1751 грузовым вагонами и 56 тепловозами. Из состоящих на балансе локомотивов 53 подлежат списанию из-за истекшего срока эксплуатации. По той же причине надо списывать 669 грузовых и 79 пассажирских вагонов.
После раздела бывшей Среднеазиатской железной дороги в 1994 Таджикская железная дорога осталась без собственной ремонтной базы. Доставшийся ей парк грузовых вагонов и локомотивов выработал около 75% своего нормативного срока службы. Помимо этого, страну покинуло много специалистов-железнодорожников, имеющих солидный стаж трудовой деятельности.
По различным объективным и субъективным причинам, Таджикистан не получил ни одного локомотива для транзитных перевозок, и поначалу они осуществлялись тепловозами Узбекской железной дороги. К 2002 году долги РТ соседям за использование локомотивов на сопредельных территориях перевалили за 10 млн. швейцарских франков.
По географическому расположению Таджикская железная дорога, не сформированная в единую сеть, состоит из трех участков:
1. Северный – в Согдской области;
2. Центральной – Душанбинский участок;
3. Южный – в Хатлонской области.
Таблица 1 - Протяженность и срок эксплуатации участков железной дороги
| № | Наименование участка | Протяженность | Срок сдачи в эксплуатации |
| 1. | Северный уч.: Канибадам–Спитамен–(Бекабад) | 110 км | 1899 г. |
| 2. | Центральный уч.: Душанбе–Пахтаабад–(Термез) | 64 км | 1929 г. |
| 3. |
Южный уч.: 3.1. Курган-теппа–Айвадж–(Термез) 3.2. Куляб–Курган-теппа– (Термез) |
132 км |
1974 г. 2008 г. |
Все функционирующие железнодорожные участки Таджикистана изолированы друг от друга и не имеют прямого сообщения. Стыковки между ними осуществляются через территорию Узбекистана и Туркменистана.
Роль железной дороги в транспортной инфраструктуре велика – около 90% внешних грузоперевозок осуществляются железнодорожным транспортом. Особенность железных дорог состоит в том, что на их долю приходится небольшой объем внутренних перевозок и транзитных грузов, а стоимость железнодорожных перевозок зависит от тарифов, устанавливаемых другими операторами. На железные дороги приходится 92% экспорта и 87% импорта международной торговли страны. Железнодорожные станции в республике имеются в городах: Душанбе, Худжанде, Канибадаме, Кулябе, Курган-тюбе (в целом 33 железнодорожные станции).
Внутреннее железнодорожное сообщение весьма ограничено в силу сложного горного рельефа и, соответственно, не интегрированного в единую систему. Столица страны – Душанбе напрямую не связана с остальными стальными путями в Согдийской и Хатлонской областях, что создает существенные сложности.
Например, поезд «Душанбе–Канибадам» идет из центрального в северный Таджикистан транзитом по территории Узбекистана и Туркменистана. На маршрут в 1054 километра уходит 31 час. При этом 10 часов приходится на погранично-таможенный контроль. В то же время, в Узбекистане, Казахстане часто допускаются необоснованные задержки поездов международного сообщения на 4–5 и более часов. По этой причине поезда прибывают на межгосударственные стыковые пункты Казахстана и России с существенными опозданиями.
В плане развития новых линий за годы независимости была построена железнодорожная ветка Курган-Тюбе–Куляб, протяженностью 132 км. С вводом в ее строй открылось железнодорожное сообщение по направлению Душанбе–Курган-Тюбе–Куляб, Курган-Тюбе–Канибадам, Куляб–Астрахань. Данная железнодорожная линия стала способствовать активизации уже существующих производственных мощностей и созданию новых вдоль прохождения ее маршрута.
Однако после одностороннего закрытия железнодорожной ветки Галаба–Амузанг на территории Узбекистана, соединяющейся с южным Хатлонским направлением Таджикской железной дороги в 2011 году, это направление стало недееспособным. Позже Узбекистан вовсе начал демонтаж данной ветки до границы с Таджикистаном, что привело к параличу функционирования южного направления нашей железной дороги.
В мае 2004 года начал курсировать пассажирский поезд сообщением Худжанд–Саратов. В ноябре 2005 года возобновлено железнодорожное сообщение по маршруту Душанбе–Москва. Расширилась сеть железных дорог и увеличился транспортный потенциал региона. Предусматривается строительство вторых путей на участке Кайраккум–Канибадам (40км), электрификация железнодорожной ветки Бекабад–Канибадам (110 км).
В разработанной правительством Программе приватизации предприятий национальной экономики также предусмотрена реструктуризация и корпоратизация Таджикской железной дороги.
Среди других стоящих перед железной дорогой задач – реализация проекта по объединению южного и центрального участков дороги. Строительство новой железнодорожной ветки Вахдат–Яван протяженностью 40 км позволит связать центр с наиболее густонаселенными южными областями Таджикистана. С завершением данного проекта Республика Таджикистан получит возможность выхода через соседний Афганистан на Иран и далее к портам Персидского залива, что, несомненно, сократит время доставки грузов, снизит их общую стоимость и позволит таджикским экспортным товарам успешнее конкурировать на мировом рынке.
Таджикская железная дорога предпринимает усилия по укреплению материально-технической базы. Так, действовавшее с 1994 года Душанбинское грузовое вагонное депо подверглось реформам. Кроме того, в 1995 году Махрамский завод по выпуску сельскохозяйственной техники был перепрофилирован в вагоноремонтный. На нем выполняются практически все мероприятия по восстановлению вагонного парка (включая капремонт грузовых вагонов и литых деталей тележек с продлением срока службы, восстановление гребней колесных пар методом наплавки).
С учетом того, что разобщенность трех участков дороги чревата непроизводительным пробегом подвижного состава, в Хатлонской области создана отдельная ремонтная база.
В Согдийской области, где на станции Худжанд расположен пункт техобслуживания тепловозов, построено локомотивное депо со вспомогательными отделениями. В них осуществляется весь комплекс обслуживания и текущего ремонта тепловозов.
Важно, что железнодорожникам удалось обеспечить транзитные перевозки своими локомотивами и не только погасить задолженность перед Узбекской железной дорогой, но и получить доходы за использование техники на сопредельных территориях.
Проблема обновления подвижного состава весьма актуальна для всей сети железных дорог СНГ. С целью пополнения парка со стороны ТЖД разработана программа развития железнодорожного транспорта Таджикистана до 2015 года. Ею предусмотрено приобретение 2000 новых вагонов различного назначения, 15 тепловозов и 10 электровозов; проведение капитального ремонта с продлением срока службы 90 пассажирских и 320 грузовых вагонов, 34 тепловозов.
Согласно ТЭО, строительство этого участка (46 км) оценивается в 120 млн. долл. США. Предполагается также строительство 18 крупных и малых мостов, одного тоннеля.
В настоящее время Таджикистаном ведутся переговоры с китайским «Эксимбанком» о получении кредита в размере 51 млн. долл. для реализации проекта. Кредитные средства будут направлены на строительство тоннелей, общей протяженностью 3,7 км, возведение нескольких железнодорожных мостов общей протяженностью 712 метр, проведение берегоукрепительных работ, а также на строительство самой железной дороги.
По проекту таджикского участка Руми (Колхозабад)–Нижний Пяндж железной дороги «Туркменистан–Афганистан–Таджикистан» идет процесс проектирования и некоторые начальные работы. Замысел состоит в строительстве альтернативного железнодорожного маршрута «Туркменистан–Афганистан–Таджикистан», чтобы вторично ввести в действие южное направление Таджикской железной дороги через Афганистан и Туркменистан в другие страны мира.
В 2013 году на трехсторонней встрече в Ашхабаде президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов, президент Таджикистана Эмомали Рахмон и Президент Афганистана Хамид Карзай подписали Меморандум о взаимопонимании между Туркменистаном, Афганистаном и Таджикистаном по проекту строительства трансафганской железной дороги.
В апреле 2013 года в Ашхабаде прошло первое заседание рабочих групп по проекту железной дороги.Уже в июне 2013 года при участии глав трёх государств в Лебапском велаяте Туркменистана состоялась церемония закладки железной дороги. Были уложены первые рельсы участка стальной магистрали Атамурат–Имамназар–Акина–Андхой (123 км).
15 июня 2013 года президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов подисал постановление, согласно которому министерство железнодорожного транспорта Туркменистана в качестве заказчика и генерального подрядчика составит проекты международной железной дороги «Атамырат–Имамназар (Туркменистан)—Акина (Афганистан)», её вспомогательных объектов и двух мостов вдоль этой дороги, и осуществит их строительство. Сдать данный участок с полной готовностью к эксплуатации планируется в июне 2015 года. Туркменский участок железной дороги финансируется правительством Туркменистана. Таджикский участок железной дороги профинансирует Исламский банк развития.
Строительство железнодорожной линии от Хулма в Афганистане до таджикской границы по-прежнему обсуждается, и имеется, по крайней мере, четыре различных варианта.
Официально Афганистан хочет продлить железнодорожную линию до города Кундуз на севере страны, а затем продолжить его на афгано-таджикскую границу. Тем не менее, Таджикистан выступает за прямой маршрут из Хулма до таджикско-афганской границы, которая была бы на 60 км короче. При этом существует ряд преимуществ для данного проекта железнодорожного проекта Туркменистан–Афганистан–Таджикистан.
Проект послужит диверсификации маршрутов для не имеющих выхода к морю Таджикистана и Афганистана. Таджикистан получит огромную выгоду в преодолении своего нынешнего транспортного тупика и ослабит зависимость от узбекских железных дорог при перевозке транзитного груза.
Как известно, Узбекистан блокировал некогда общий с советских времен железнодорожный транзит и использует это как рычаг для политического давления на Таджикистан. Отношения между двумя странами остаются напряженными в течение длительного периода времени. Новая железная дорога пойдет в обход Сурхандарьинской области Узбекистана и соединит Таджикистан напрямую с Туркменистаном. Наконец, это позволит Таджикистану импортировать нефтепродукты и другие товары без препятствий, налагаемых Узбекистаном.
Поэтому осуществляемый с 2013 года проект железнодорожного коридора ТАТ имеет большое значение для стратегических, политических и экономических интересов всех участников проекта. Ожидается, что в перспективе к нему могут присоединиться Китай, Иран и Кыргызстан.
Для Таджикистана также крайне актуально строительство таджикского участка Вахдат–Карамык железной дороги «Кашгар (СУАР Китая)–Душанбе–Мазори-Шариф (ИГА)–Герат (ИРИ)». После объявления инициативы председателя КНР Си Цзиньпиня о «экономических коридорах шелкового пути» в сентябре 20013 года в «Назарбаев Университете» в Казахстане возросли шансы практической реализации проекта железной дороги «Кашгар–Душанбе–Мазори-Шариф–Герат».
По данным минтранса РТ, правительство Ирана заявило ранее о выделении Таджикистану безвозмездной помощи в размере 1 млн. долларов для оценки возможностей строительства таджикской части железной дороги Иран–Афганистан–Таджикистан–Кыргызстан–Китай. В 2010 году, министерство транспорта Таджикистана и иранская компания «Метро» подписали соответствующий документ, который был ратифицирован нижней палатой таджикского парламента.
После создавшейся неопределенности вокруг строительства этой региональной железной дороги в Таджикистане, она была переквалифицирована на стандартную внутреннюю железную дорогу. Новую железнодорожную артерию планируют проложить от города Вахдат через Каратегинскую долину до границы с Кыргызстаном (Карамык).
По предварительным данным, протяженность предполагаемой дороги составит 270 километров. С учетом рельефа местности на строительство одного километра данного участка требуется от 8 до 10 млн. долл. США. Также предусмотрено строительство тоннелей (16 км) и 47 мостов.
Иранская компания «Метро» осуществила частичные шаги по проектированию данного проекта.
Реализация проекта строительства железной дороги в юга на север (Регар–Нов) позволит обеспечить железнодорожной связью центральной части республики с Согдийской областью, отрезанной от другой части республики отсутствием железной дороги. Завершение строительства этого железнодорожного участка даст возможность в перспективе соединить его с другим участком Руми–Нижний Пяндж–Кундуз. Такая смычка позволит соединить северные регионы Таджикистана с Афганистаном, Туркменистаном и Ираном.
Таблица 2 - Функционирующие железнодорожные участки РТ
| № | Наименование |
| 1. | Вахдат–Яван |
| 2. | Руми (Колхозабад) –Нижний Пяндж ( таджикский участок железной дороги «Таджикистан–Афганистан–Туркменистан») |
| 3. | Вахдат – Карамык (граница с Кыргызстаном) ( таджикский участок железной дороги « Китай–Кыргызстан–Таджикистан–Афганистан–Иран») |
| 4. | «Юг – Север» (Регар (Турсунзода) –Нов (Спитамен) |
Проектируемые и реализуемые проекты строительства
Таблица 3
| Название дороги (участка): Вахдат–Яван |
| Местонахождение дороги: между РРП и Хатлонской обл. Республики Таджикистан |
| Расстояние дороги: 46 км. |
| Значение дороги: соединение центрального и южного участков железной дороги РТ, в перспективе выступает как один из связывающих участков «Иран–Афганистан–Таджикистан–Кыргызстан– Китай». |
| Объем финансирования: Около 129 млн. долларов США |
| График выполнения: реализуется с 2009 г. завершение, во многом, зависит от наличия финансовых ресурсов |
Таблица 4
| Название дороги (участка): Руми (Колхозабад)–Нижний Пяндж (один из вариантов таджикского участка железной дороги «Таджикистан–Афганистан–Туркменистан») |
| Местонахождение дороги: Хатлонская обл. Республики Таджикистан |
| Расстояние дороги: 50 км. |
| Значение дороги: связывает существующую железнодорожную линию Таджикистана на станции Колхозабад через границу на Нижнем Пяндже с афганским участком железной дороги «Таджикистан–Афганистан–Туркменистан». |
| Объем финансирования: около 84 млн. долларов США |
| График выполнения: на стадии согласования |
Таблица 5
| Название дороги (участка): Вахдат–Карамык (граница с Кыргызстаном) ( таджикский участок железной дороги « Китай–Кыргызстан–Таджикистан–Афганистан–Иран») |
| Местонахождение дороги: РРП Республики Таджикистан |
| Расстояние дороги: 296 км. |
| Значение дороги: связывает существующую железнодорожную линию Таджикистана на станции Вахдат через границу с Кыргызстаном и китайской линией железной дороги в г. Кашгар. |
| Объем финансирования: прорабатывается с учетом 8-10 млн. долларов США на 1 км. |
| График выполнения: на стадии согласования |
Таблица 6
| Название дороги (участка): «Юг – Север» (Регар (Турсунзода) –Нов (Спитамен) |
| Местонахождение дороги: РРП и Согдийская обл.Республики Таджикистан |
| Расстояние дороги: 179 км (из них пр. 33 км. тоннелей). |
| Значение дороги: связывает существующую центральную линию Душанбе–Пахтаабад с северным участком в станции Нов (Спитаменского р-на Согдийской области) и создает единую национальную железнодорожную систему Таджикистана |
| Объем финансирования: ориентировочная стоимость 1, 5 млрд. долларов США. |
| График выполнения: на стадии проектирования. |
Нашли ошибку в тексте - выделите и нажмите ctrl enter