Роль Казахстана в новом экономическом поясе шелкового пути (часть 2)
Первую часть данной статьи можно найти по ссылке "Роль Казахстана в новом экономическом поясе шелкового пути (часть 1)".
Экономические возможности для Китая и Казахстана, открывающиеся благодаря инициативе Экономического пояса Нового Шелкового пути
Рисунок 10 - Экономический пояс Шелкового пути.
После мирового финансового кризиса наметились две важные тенденции. Во-первых, рост мировой торговли замедлился и не успел за ростом производства. Во-вторых, экономический рост в Китайской Народной Республике замедлился из-за циклических и структурных факторов. Перед лицом этих двух взаимосвязанных проблем Китай развернул серию внутренних и внешних реформ. На внутреннем уровне он определил сотни реформ для решения проблемы нерациональных инвестиций, увеличения потребления и инноваций, а также ускорения роста производительности. На внешнем уровне Китай представил Экономический пояс Шелкового пути и Морской Шелковый путь 21-го века - называемые здесь "Один пояс, один путь" (ОБОР) - предназначенные для укрепления инфраструктуры сухопутного маршрута на запад через Центральную Азию и Европу и морского пути на юг через Юго-Восточную Азию, в Южную Азию, Африку и Европу. ОБОР может помочь Китаю: способствовать оживлению торговли, решить проблему избыточных мощностей и развивать менее доступные провинции Китая. Для стран, расположенных на маршруте OBOR, OBOR открывает доступ к прямым китайским инвестициям за рубежом, помогая им инвестировать и модернизировать свою инфраструктуру.
ОБОР также укрепляет региональную интеграцию в регионе. инициатива OBOR - это крупная инициатива, охватывающая более 60 стран с общим населением около 3,2 миллиарда человек (около 45% населения мира) и 24 государства. На самом деле, Китай в реализации инициативы ОБОР придерживается пяти принципов: взаимное уважение суверенитета и территориальной целостности; взаимное ненападение; невмешательство во внутренние дела друг друга; равенство и взаимная выгода; мирное сосуществование [12].
Как предполагается, инициатива "Пояс и путь" будет способствовать упорядоченному и свободному перемещению экономических факторов, эффективному распределению ресурсов и глубокой рыночной интеграции. Он будет стимулировать страны вдоль "Пояса и пути" координировать свою экономическую политику и участвовать в более широком, глубоком и высоком уровне регионального сотрудничества. Вместе страны создадут открытую, инклюзивную и сбалансированную архитектуру регионального экономического сотрудничества, от которой выиграют все. В частности, "Пояс и путь" должен создать институциональные связи и устранить барьеры для сотрудничества между Китаем и другими региональными объединениями, такими как Ассоциация государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), Евразийский экономический союз (ЕАЭС), Европейский союз (ЕС), Ассоциация регионального сотрудничества стран Южной Азии (СААРК) и Шанхайская организация сотрудничества (ШОС).
ОБОР состоит из двух компонентов: Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) и Морского Шелкового пути 21-го века (МШП). Экономический пояс Шелкового пути соединит Китай с Центральной Азией и Европой по суше, а Морской Шелковый путь соединит восточное побережье Китая с Европой через Южно-Китайское море и Индийский океан на западе и южную часть Тихого океана на востоке. Эта двухсторонняя инициатива соединит Азиатско-Тихоокеанский регион, Европу и Африку пятью маршрутами.
ЭПШП сосредоточится на трех экономических коридорах, связывающих Китай и в Европу через Центральную Азию и Россию; на Ближний Восток через Центральную Азию; а также в порты Юго-Восточной Азии, Южной Азии и Индийского океана [13].
Роль проекта "Западная Европа - Западный Китай" в экономике Казахстана
Инициатором проекта по созданию международного транзитного коридора "Западная Европа - Западный Китай" является президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Во-первых, официальное название проекта было объявлено в Указе № 310 от 6 апреля 2007 года "Методы реализации стратегии будущего развития Казахстана до 2030 года" [14]. Во-вторых, проект был упомянут в президентском указе о посвящении его гражданам Казахстана. В декабре 2007 года состоялись переговоры между министрами Казахстана и России. После этого. Проект "Западная Европа - Западный Китай", который проходит через обе страны, был включен в список железных дорог, находящихся в ведении Экономической и социальной комиссии для Азии. Зарегистрирована в списке железных дорог, находящихся в ведении Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана.
После этого проект "Западная Европа - Западный Китай" был включен в список железных дорог, находящихся в ведении Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана, и представлен в Организацию Объединенных Наций. В результате он остался на международном уровне. Кроме того, президент особо отметил историческую роль Казахстана. В ближайшем будущем транзитный коридор в Центральной Азии будет играть историческую роль.
Рисунок 11 - Международная автотрасса "Западная Европа - Западный Китай".
«Западная Европа - Западный Китай" - это межконтинентальная магистраль, другими словами, общая протяженность которой составляет 8 445 километров через Санкт-Петербург-Москву-Нижний Новгород-Казань-Оренбург-Актюбин-Кызылорду-Шимкент-Тараз-Колтай-Алматы-Хоргос-Урумчи-Ланьжоу-Часум-Ляньюньган. Из них 2 233 км принадлежат Российской Федерации, 3 425 км - Китайской Народной Республике и, кроме того, 2 787 км проходят по землям Республики Казахстан (Рисунок 11). Сюда входят пять регионов Казахстана (Актюбинская, Кызылординская, Южно-Казахстанская, Жамбылская и Алматинская области) [15].
В будущем водители смогут управлять своими автомобилями на скорости до 120 километров в час по широким улицам с четырьмя полосами. Такие дороги прослужат 25 лет, но не потребуют сложного ремонта в районах с переменчивой погодой.
Международный транзитный проект "Западная Европа - Западный Китай" является не только примером качественного строительства и безопасных автомагистралей для всех стран, но и станет реальной причиной для расширения экспортных возможностей, став частью современной евразийской транспортной системы и развивая блокирующие пункты в Евразийском регионе. В связи с экономическим бумом Казахстана и Китая, необходимо улучшить экспорт сырья, строительство, сельское хозяйство, финансирование страны, дорожную и транспортную инфраструктуру. Здесь Казахстан должен стать мощным мостом, соединяющим экономики Востока и Запада, подчеркивая возросший транзитный потенциал Казахстана.
Транзитная магистраль необходима для формирования транспортных и коммуникационных выходов. Национальными интересами Республики Казахстан считается участие в международных транзитных магистралях. Казахстан участвует в трех видах транзита на евразийском направлении: первый - Европа-Россия-Китай; второй-Европа-Китай (через страны Организации экономического сотрудничества). Афганистан, Азербайджан, Иран, Казахстан, Кыргызстан, Пакистан, Таджикистан, Турция, Туркменистан, Узбекистан); и третья - Россия - Центральная Азия. Транзитный статус Казахстана стал важным объектом глобального социального акцента. Потенциал транзитного транспорта и детализация его использования - один из основных путей эффективного развития транспортно-коммуникационного комплекса. Грузовые и пассажирские перевозки по территории Казахстана осуществляются в соответствии с правилами применения Казахстана и международными соглашениями и договорами, и эти способы включают в себя железнодорожные, воздушные, автомобильные, морские и внутренние водные пути, дороги и магистрали. В целом, транспортный маршрут "Западная Европа - Западный Китай" является крупнейшим транзитным проектом, реализованным в стране за последние годы.
В соответствии с транспортной стратегией Республики Казахстан проводится большая работа по совершенствованию транзитных перевозок и созданию подходящих условий для этого процесса. Проблема транзита была успешно решена благодаря участию нескольких стран в строительстве двух прямых маршрутов из Китая в Европу. Реализация вышеупомянутого проекта позволила сократить время транспортировки с 40 до 10 дней и расстояние на 8-15 000 км по сравнению с транспортировкой через Суэцкий канал. Проект поддерживают такие международные организации, как Евразийская экономическая организация, Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана, Организация Объединенных Наций, Специальная программа ООН для экономик Центральной Азии и Центрально-Азиатское региональное экономическое сотрудничество. Кроме того, существует дополнительный план на ближайшие годы: реконструкция и перестройка 2 000 км до мировых стандартов международного значения. Безусловно, этот проект будет очень полезен для Казахстана.
Географически Казахстан расположен очень выгодно и находится в месте соединения, например, с азиатским регионом - Тихого океана с Европой, России со странами Центральной Азии, Ближнего Востока, Персидского залива и Индийского океана. У Казахстана есть только одна трудность в освоении этой территории: с континентальной точки зрения РК находится далеко от моря. Если рассматривать развитие транзитных возможностей в геоэкономическом плане, то особое внимание следует обратить на уровень экономического развития и состояние политической среды наших соседей. Если любая страна, расположенная на выгодном транзитном маршруте, попытается предпринять какие-то попытки для дальнейшего развития этого преимущества, то в ситуации, когда политическая и экономическая ситуация в соседних странах нестабильна и изменчива, будет очень сложно продвигать как внешнеэкономические связи, так и транзитный потенциал.
По данным международных организаций по автомобильным грузоперевозкам в Казахстане, с начала эксплуатации автомагистрали "Западная Европа - Западный Китай", количество путешественников из Казахстана по грузоперевозкам в 14 стран увеличится с 15 000 до 100 000 в год. Поскольку важная часть связи между Западным Китаем и Западной Европой проходит через Россию, следует заранее сообщить, что полноценный результат нового проекта напрямую зависит от развития транспортной системы соседних стран [15].
По мнению экспертов, в будущем маршрут через Казахстан станет частью грузового обмена между Южной Европой и Восточной Азией и Китаем. Мы уже знаем, что международные отношения ведут к улучшению экономики, что Казахстан был одной из первых интегрированных территорий в ООН и работает над укреплением отношений на мировом уровне.
Казахстанский регион составляет треть территории между Пекином и Берлином. С геополитической точки зрения выгодное местоположение Казахстана открывает множество возможностей для совершенствования Шелкового пути. В XXI веке караванную цепь заменили железные дороги, а шелк и золото - бензин и газ. Несмотря на то, что форма изменилась, смысл и цель остались прежними, особенно в соединении Востока и Запада, Европы и Азии. Благодаря своему экономическому потенциалу и историческим традициям, Казахстан считается активным сторонником международной интеграции и участником глобальных изменений в области транспорта развития мировой системы коммерческих отношений в автомобильной сфере [16].
Транспортная система состоит из железных дорог, автомобилей, воздушного транспорта, трубопроводов, морских путей и других связей. Это та часть, которая создает инфраструктуру экономики. Одним из основных принципов развития мировой экономики является взаимосвязь между финансовым прогрессом и ростом доли международной системы услуг. Поскольку сервисная инженерия обеспечивает условия для удовлетворения общественных производственных потребностей, обеспечивая социальные, а не физические потребности, выполняя служебные обязанности, инженерные вопросы, транспортную инженерию и контактные процессы. Шаги по совершенствованию международных сервисных ролей и попытки развития материального производства в международных сервисных кругах становятся все лучше и лучше. Это связано с загруженностью граждан в сфере услуг, работой по обеспечению технологий, производством качественной продукции и превращением в крупную мировую обрабатывающую промышленность с акцентом на результат.
Везде есть сложные процессы. В конце двадцатого века, после завоевания независимости, ситуация в Центральной Азии изменилась. Процесс интеграции в Центральной Азии совпал с процессом распада Советского Союза, который еще не был завершен. Более того, как политический орган, интеграционный блок появился относительно рано. Различные аспекты интеграционного процесса в Центральной Азии были связаны с рядом геополитических факторов, которые определяли единство правительств и развитие интеграционных единиц.
Страны Центральной Азии оказались в новых геополитических условиях и, находясь в статус-кво, стремились определить национальные и государственные границы с другой бывшей федеративной республикой и сохранить свои прежние границы с Российской империей. Основным направлением внешнеполитической концепции Республики Казахстан является акцент на межгосударственной солидарности.
Участие в региональных железнодорожных и автомобильных
Как показано на рисунке 10, два из трех предложенных коридоров ЭПШП - экономический коридор Китай-Монголия-Россия-Европа; экономический коридор Китай-Казахстан-Россия-Европа (также известный как Новый евразийский континентальный мост); и экономический коридор Китай-Центральная Азия-Западная Азия-Северная Африка - проходят через Казахстан. Китай давно связан с Европой через северо-восточные железные дороги с Великой Сибирской магистралью России.
Казахстан улучшил свою транспортную инфраструктуру через региональные инициативы по развитию железных и автомобильных дорог, в первую очередь Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС) [17] и Транспортного коридора для Азии на Европейском Кавказе (ТРАСЕКА) [18]. Казахстан участвует в них с конца 1990-х годов. Однако по состоянию на 2009 год почти все (99%) товары, перемещаемые между Азиатско-Тихоокеанским регионом и ЕС, перевозились по морю. Кроме того, нефтепродукты по-прежнему доминируют в торговле даже при использовании сухопутных коридоров через Центральную Азию.
Еврокоридор - это программа под руководством ЕС, запущенная в 1998 году для укрепления экономических отношений, торговых и транспортных связей между Арменией, Азербайджаном, Болгарией, Грузией. Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина и Узбекистан.
Рисунок 12 - TRACECA.
ТРАСЕКА включает 22 автомобильных и железнодорожных маршрута и 12 портов (см. железнодорожные и автомобильные маршруты ТРАСЕКА в Казахстане, часть 1). Согласно обновленному в 2009 году Атласу транспорта и торговли коридора "Европа Кавказ Азия", основные товары Казахстана перевозятся по железной дороге.
Согласно обновленному Атласу транспорта и торговли ТРАСЕКА за 2009 год, основными товарами, перевозимыми по маршруту ТРАСЕКА, являются нефтепродукты, затем сырая нефть и промышленные товары [18].
За ними следуют сырая нефть, промышленные минералы и металлопродукция. Еще предстоит выяснить, как и в какой степени, если это вообще возможно, эти региональные транспортные проекты способствовали диверсификации экономики Казахстана, и если нет, то какие уроки можно извлечь из этого опыта для достижения более успешной диверсификации при взаимодействии с китайской инициативой "Экономический пояс Шелкового пути".
Рисунок 13 - Партнерство ЦАРЭС.
Партнерство ЦАРЭС было запущено в 1997 году для развития регионального сотрудничества в области транспорта и энергетики между 10 странами (Афганистан, Азербайджан, Китай, Казахстан, Кыргызстан, Монголия, Пакистан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан) (Рисунок 13) и шестью многосторонними институтами (Азиатский банк развития, Европейский банк реконструкции и развития, Международный валютный фонд, Исламский банк развития, Программа развития ООН и Коридор ЦАРЭС проходит с севера на юг или с востока на запад (см. Рисунок 6 для разбивки основных проектов ЦАРЭС по коридорам) [19].
Проекты включают в себя в общей сложности 271 000 км автомобильных дорог и 25 700 км железнодорожных линий, причем Казахстан имеет наибольшую долю из них, включая 30% автомобильных дорог и 55% железнодорожных линий. Синьцзян-Уйгурский автономный район занимает второе место (22% дорог и 11% железных дорог), за ним следует Узбекистан (16% дорог и 15% железных дорог). Согласно исследованию, проведенному в 2008 году Азиатским банком развития, нефть и нефтепродукты составляют 30% от общего объема грузоперевозок на этих маршрутах и являются наиболее распространенным грузом. Минералы и металлы (уголь и медь), строительные материалы (в основном цемент) и хлопок также являются наиболее распространенными товарами, перевозимыми по железной дороге [20].
Заключение
Мировая экономика – это глобальное явление, и понимание того, как проблемы могут быть решены совместными усилиями всех стран мира. Каждая страна обеспечивает влияние в мире в соответствии со своими целями и возможностями. Понимание судьбы человечества порождает мирное урегулирование отношений в мире. Восьмилетняя история "Нового экономического пояса Шелкового пути" показало, что мировое сообщество начинает понимать, что взаимодействие войны, особенно гражданской, насилия и нападения на другие более слабые государства, опасно для мировой сообщества. Поэтому процедура глобального регулятора - это особая политика.
"Новый экономический пояс Шелкового пути" объединил экономику более 50 стран [13], превратился в индикатор регионального, субрегионального и глобального развития, прежде всего, для стран Центральной Азии, находящихся в анклаве Евразии и не имеющих выхода в мировой океан. Это Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Туркмения, Таджикистан, Афганистан, Монголия. "Новый экономический пояс Шелкового пути" концентрируя около 2% грузооборота, от общего итога Шелкового пути, включая морской, выступает основой экономической интеграции стран Центральной Азии, прежде всего Казахстана, в регион [21]. "Новый экономический пояс Шелкового пути" превращает Казахстан в основного организатора транзитных перевозок между континентами и странами.
С географической точки зрения, улучшение собственного транзитного потенциала играет важную роль для Казахстана, который находится между двумя континентами. Кроме того, создание магистрали "Западная Европа - Западный Китай" считается новым уровнем в экономическом и политическом плане. Республика Казахстан может стать частью мировой системы транспортных коммуникаций и новейшей логистической системой, которая позволит осуществлять континентальный и трансконтинентальный транзит с севера на юг и с востока на запад. Вместе с тем Казахстан имеет возможность превратить систему коммуникаций, осуществляющих транзит в одну из отраслей специализации экономической системы в стране.
Роль Казахстанского участка "Нового экономического пояса Шелкового пути" можно сравнить с ролью Суэцкого или Панамского каналов в мировой экономике. Современный мир ищет глобальные проблемы, интеграцию и институциональные решения глобальных проблем. В целом, проекты "Новый экономический пояс Шелкового пути", "Западная Европа - Западный Китай" не только повысят политическую стабильность и экономический рост в Казахстане, но благодаря этому также усилится роль Китая, России и стран Евросоюза в международном сообществе.
Литература
12. Ефременко Д. В. Сопряжение китайской инициативы «Экономический пояс Шелкового пути» и интеграционного проекта «Евразийский экономический союз» в контексте трансформаций современного мирового порядка // Китай в мировой и региональной политике. История и современность. Выпуск XXIII: ежегодное издание / сост., отв. ред. Е. И. Сафронова. — М.: ИДВ РАН, 2018.
13. Ли Фэй, Ли Ицзюнь. (2018) Управление трансграничными налоговыми источниками в перспективе "Одного пояса, одного пути" // База данных "Один пояс, один путь". стр. 10-11. I S B N: 978-7-5201-4712-5.
14. Бaливaрoв A. Зaпaднaя Еврoпa – Зaпaдный Китaй – прoект тыcячелетия// Литер, 2011. Balivarov A. Western Europe - Western China - the Millennium Project // Liter, 2011.
15. Хрaмкoв. A. Нoвый Шелкoвый путь// Литер oт 21 oктября 2011 гoдa Khramkov. A. The New Silk Road // Liter of October 21, 2011 year.
16. Портерс, Гао Хун. (2017) Роль Казахстана в строительстве Шелкового пути // Reform and Opening. стр. 219-228. DOI:10.16653/j.cnki.32-1034/f.2017.015.027.
17. "The CAREC Countries". CAREC. Archived from the original on 2017-08-09. Retrieved 2017-08-09.
18. Logistics Processes and Motorways of the Sea II // More detailed information can be found on the separate legal report of the LOGMOS Master Plan. LOGMOS Master Plan – Annex 9.1 Country Profile KAZAKHSTAN. October 2013. pp.3-5.
19. Asian Development Bank (ADB). (2017) Unlocking the Potential of Railways: A Railway Strategy for CAREC, 2017–2030. ADB: Manila.
20. (2018) Railway Sector Development in Central Asia Regional Economic Cooperation Countries. Technical Assistance Report. ADB: Manila.
21. Е.Ю. Винокуров, д.э.н. А.А. Исакова. А.Н. Воробьева, С.Г. Тараканов, М.А. Тринда. (2018) Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций, Доклад No 50 // Центр интеграционных исследований Евразийского банка развития — СПб.: ЦИИ ЕАБР, 2018. стр. 13-26 с. ISBN 978-5-906157-44-7.
Нашли ошибку в тексте - выделите и нажмите ctrl enter